Per risparmiare 24 secondi

Bologna a 30 km/h

Bibliografia, Rassegna stampa
a cura di Federico Berti

In Italia, diverse città, tra cui Bologna, Milano, Roma, Torino, Olbia e Cesena, stanno adottando il provvedimento delle zone con limite a 30 km/h. Questa iniziativa è stata promossa dall’Unione Europea e si basa su studi condotti in tutto il mondo, i quali dimostrano che riducendo la velocità si riduce la probabilità di incidenti, in particolare quelli gravi. I vantaggi dimostrabili includono un aumento della sicurezza stradale, una maggiore sostenibilità ambientale, una riduzione delle emissioni e del rumore, nonché la creazione di spazi più vivibili e sicuri per pedoni, ciclisti e utenti deboli della strada. Data la polemica sollevata dal Ministro dei Trasporti Matteo Salvini,dagli esponenti di Lega e Fratelli d’Italia, ma soprattutto dato il pericolo di una disinformazione in questo campo, proviamo a fare un po’ di chiarezza contribuendo con un po’ di bibliografia e rassegna stampa sui temi più discussi.

Rassegna stampa

A cura di Federico Berti

• Stefano Dalla Casa, ‘Chiara.Eco’ 13 Luglio 2023, A cosa serve una città con limite a 30 km/h, Dal 1992 hanno adottato questo provvedimento città come Graz in Austria, Saronno in Italia nel 2011. Molte altre sono le città di Europa in cui viene sperimentata da anni con successo, nel Galles tutte le zone residenziali sono sottoposte a questa limitazione della velocità, in Spagna lo sono tutte le aree urbane. Anche negli Stati Uniti si stanno ampliando sempre di più queste zone con limite ai 30. Una delle argomentazioni fondamentali contro il timore che si rallenti molto il traffico è che la velocità di picco, nel traffico urbano, non influenzi in modo sensibile il tempo di percorrenza complessivo. Il risparmio di tempo calcolato.

24 secondi al giorno il rallentamento medio giornaliero per utente

“Quando in città una macchina può accelerare fino ai 50 all’ora guadagna solo qualche secondo rispetto a una che non supera i 30 all’ora, mentre aumenta molto il rischio di incidente. Secondo il Piano Particolareggiato per l’implementazione della Città 30, a cura della società di ingegneria dei trasporti o Polinomia s.r.l., per Bologna si stima un ritardo medio giornaliero di 24 secondi per utente, pari a 12 secondi per tratta”.

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Non è un’iniziativa di Bologna

• Nadia Boffa, ‘Huff Post’, 17 Gennaio 2024, La città più lenta (altrove) funziona: “30 km/h è un limite sostenibile, ma fare come Parigi costa moltissimo”, “Solo con i divieti si ottiene molto poco. Va affrontato un problema culturale, ovvero il pensiero di dover rallentare quello che è ritenuto uno degli ultimi strumenti di libertà, che è la macchina. E un problema tutto italiano, il tasso di motorizzazione”.
• Massimo Grassi, ‘Motor1.com’, Bologna città 30 km/h, ecco come si gira con i nuovi limiti, è opportuno segnalare che la tolleranza di 5 km/h porta comunque alla sanzione solo per una velocità effettivamente superiore ai 35 km/h. Fino 10 km/h di sforamento ovvero fino a 45 km/h, pagando la multa entro cinque giorni dalla notifica si avrà un importo pari a 29,40 euro. Fino a 75 km/h diventano 121 euro e 3 punti sulla patente. Oltre i 75 km/h si passerà a 543 euro di sanzione, 6 punti e sospensione della patente per tre mesi. Oltre i 95 km/h si arriverà a una multa di 845 euro, 10 punti e sospensione della patente da 6 a 12 mesi.
• Chiara Zennaro, ‘Wired, 19 Gennaio 2024, Le città italiane che hanno scelto il limite dei 30 chilometri orari, Qualcuno ha sostenuto che l’inziativa sia un modo per fare cassa, in realtà l’introito delle multe non copre nemmeno le spese per la mobilitazione delle volanti necessarie agli accertamenti, “Sono in tutto 7 le multe effettuate agli automobilisti che nella prima giornata hanno superato il nuovo limite imposto. Tra le altre città europee che si stanno impegnando a emulare le due capitali (Bruxelles e Parigi) ci sono Helsinki, Valencia, Zurigo Lille, Bilbao, Graz, Grenoble e Londra”. In Italia Milano, Torino, Saronno, Olbia, Cesena, Parma hanno in programma di attuare questo provvedimento.
• Dario Prestigiacomo, ‘Today’ 25 Maggio 2023, Le città italiane dove si viaggia sotto i 30 km orari (a causa del traffico), “Potrebbe quindi essere una sorpresa per il ministro scoprire che, con il suo provvedimento, il sindaco Beppe Sala ha in realtà concesso ai milanesi di andare a una velocità superiore a quella con cui si muovono attualmente in città. Stando all’ultimo TomTom traffic index relativo al 2022, infatti, nel capoluogo lombardo gli automobilisti viaggiano in media a 18 chilometri orari a causa degli imbottigliamenti

Velocità media attuale a causa del traffico:

Milano: 18 Km/h
Roma: 20 Km/h
Torino: 25 Km/h
Messina: 28 Km/h
Catania: 29 Km/h
Napoli: 28 Km/h
Firenze: 30 Km/h
Genova: 31 Km/h
Reggio Calabria 33 Km/h

Vedi tabella in questo articolo

Non è un’iniziativa del sindaco Matteo Lepore

• Redazione ‘Bikeitalia’, 6 Maggio 2023, Città 30: il limite di velocità per una mobilità urbana sostenibile e sicura, Il provvedimento non nasce da un’idea dell’Amministrazione di Matteo Lepore, ma si inserisce nell’onda di provvedimenti simili adottati in diverse altre città d’Europa e sostenuto da numerose associazioni e fondazioni sul territorio bolognese, “La proposta di legge è promossa dalle associazioni Legambiente, FIAB, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis, Fondazione Michele Scarponi con la redazione a cura di Andrea Colombo, esperto della Fondazione Innovazione Urbana di Bologna.“
• Città 30. Il Vademecum, a cura di Edoardo Galatola (responsabile sicurezza FIAB e membro del Centro Studi) e Andrea Colombo (Consulente esperto di mobilità sostenibile, sicurezza stradale e spazio pubblico), con il contributo dei referenti delle associazioni promotrici: Alessandra Bonfanti (Legambiente), Enzina Fasano (Salvaiciclisti), Luca Polverini (FIAB), Francesco Ferrante (Kyoto Club), Luigi Di Marco (ASVIS), Piero Nigrelli (ANCMA), Claudio Magliulo (Clean Cities Campain), Marco Scarponi (Fondazione Michele Scarponi), Alfredo Giordani (Vivinstrada).
• Memoria FIAB C. 1030 Audizione Commissione Trasporti del 23/05/2023, “FIAB, Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, è una organizzazione federativa su scala nazionale che riunisce quasi 200 sedi locali, sparse in tutta Italia, è membro di ECF – European Cyclists’ Federation e ha come finalità principale la diffusione della bicicletta, in un quadro di riqualificazione dell’ambiente urbano ed extraurbano
• Marco Demitri, 14 Gennaio 2024, Dalle “Zone 30” alla “Città 30”: Bologna segue Olbia, e indica la strada, “Tempo fa ho avuto, peraltro, il piacere di intervenire in occasione di alcuni incontri con i cittadini organizzati nell’ambito del progetto Discovery Zone 30, curato dall’associazione bolognese L’Altra Babele e coadiuvato da altre realtà associative. C’è un’altra notizia di rilievo, su una proposta di legge nazionale che mi trova d’accordo! Sempre da Bologna, ad opera di Andrea Colombo (già assessore alla mobilità), è stata avanzata la proposta di legge che prevede di stabilire il limite di velocità “standard” nelle città a 30 km/h (prevedendo delle eccezioni con limite di 50 km/h solo nelle strade ad alto scorrimento), con le stesse regole applicate in tutta Italia. L’adozione delle zone 30 è inoltre sostenuta anche dal Parlamento europeo, che nell’ottobre 2021 ha approvato una risoluzione per chiedere alla Commissione di sviluppare raccomandazioni per le zone a 30 km/h in zone residenziali e in quelle a elevata percorrenza di pedoni e ciclisti”.

E’ di destra o di sinistra?

“Sottolineo che una misura come questa non è “di destra” e non è “di sinistra”. Lo dimostra il fatto che la prima città in Italia ad adottare il limite dei 30 km/h è stata Olbia, amministrata dal centrodestra, nel giugno 2021 (e dove si è registrata una diminuzione degli incidenti, come conferma lo stesso sindaco). È quindi una misura di buon senso, e di attenzione alla sicurezza dei cittadini!”

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Art. 142 del Codice della Strada

Comma 1: “Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano”.

Comma 2: “Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi”

Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale,

Ministero dei Trasporti, PNSS 2030

“Se si vogliono limitare le possibili conseguenze degli incidenti, occorre limitare le velocità, tenendo conto dei possibili eventi, dei soggetti potenzialmente coinvolti e delle limitazioni fisiche del corpo umano. Sulla base dei risultati della ricerca si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h” (PNSS 2030, pag. 22);

“In ambito urbano, in particolare, si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h“»” (PNSS 2030, pag.79).

La controversia sul Diesel

Emissioni a caldo e velocità costante

L’emissione a caldo indica semplicemente la quantità di emissione ipotizzando un’andatura costante, secondo lo studio del CNR per le autovetture Diesel questo parametro è al minimo nella forbice 60-80Km/h. Il problema è che questo dato ha senso per la velocità costante, ma non per la velocità variabile. In città il traffico è scandito dai semafori, dagli stop, dal diritto di precedenza, dalle rotatorie, dallo svoltare a sinistra, ovvero da una velocità che viene continuamente riavviata dalla condizione di veicolo fermo. Quel continuo accelerare/frenare comporta un aumento di consumo, che si traduce in usura del veicolo oltre che in emissioni dannose, proporzionale alla velocità cui si porta l’automobile prima del rallentamento successivo. Non è dunque l’emissione a caldo il valore che dobbiamo in questo caso monitorare, ma la frequenza e l’entità delle continue accelerazioni, dei cambi di marcia, dei rallentamenti e delle frenate. In questo senso, minore è la velocità media del veicolo, più regolare l’andatura, minore l’usura, il consumo di carburante e l’inquinamento

Letteratura scientifica:

• Anderson R.W.G., McLean A.J., Farmer M.J.B., Lee B.H., and Brooks C.G. 1997. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis and Prevention, 29(5): 667–674.
• Anna Bornioli e.a., Effects of city-wide 20 mph (30km/hour) speed limits on road injuries in Bristol, UK, Correspondence to Dr Anna Bornioli, Health and Ssocial Sciences, University of the West of England Bristol, Bristol BS16 1QY, UK; anna.bornioli@uwe.ac.uk.
• Christensen, P. and Amundsen, A.H. 2005. Speed and road accidents: an evaluation of the power model. Nordic Road and Transport Research, 17(1).
• Gårder P.E. 2004. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 36(4): 533–542.
• Gargoum S.A. and El-Basyouny K. 2016. Exploring the association between speed and safety: A path analysis approach. Accident Analysis and Prevention, 93: 32-40
• Graham, A. and Sparkes, P. 2010. Casualty reductions in NSW associated with the 40 km/h school zone initiative. In Australasian Road Safety Research Policing Education Conference. 31 August – 3 September 2010, Canberra, Australian Capital Territory.
• Grundy C., Steinbach R., Edwards P., Green J., Armstrong B., and Wilkinson P. 2009. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986–2006: controlled interrupted time series analysis. BMJ, 339: b4469.
• Islam M.T. and El-Basyouny K. 2013. An integrated speed management plan to reduce vehicle speeds in residential areas: implementation and evaluation of the Silverberry Action Plan. Journal of Safety Research, 45: 85–93.
• Lindenmann H.P. 2005. The effects on road safety of 30 kilometer-per-hour zone signposting in residential districts. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 75(6): 50.
• Sun Danyang e.a., Are school zones effective in reducing speeds and improving safety?, in: ‘Canadian Journal of Civil Engineering’, Volume 45, Number 12, December 2018
• Irene Isaksson-Hellman e.a., The effect of speed limit reductions in urban areas on cyclists’ injuries in collisions with cars. Pages 39-44, in: ‘Traffic Injury Prevention’, Volume 20, 2019 – Issue sup3: 2018 International Cycling Safety Conference (ICSC).
• Kelly, M., Cleland, C., McComb, K., Kee, F., Jepson, R., Milton, K., Nightingale, G., Kelly, P., Baker, G., Craig, N., Williams, A., & Hunter, R. (2020). Effects of 20 mph interventions on a range of public health outcomes using the meta-narrative method.
• Kathleen Klinich, University of Michigan, Toward designing pedestrian-friendly vehicles, January 2012, International Journal of Vehicle Safety 8(1).
• Pucher J. and Dijkstra L. 2003. Promoting safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany. American Journal of Public Health, 93(9): 1509–1516.